Энциклопедия военной техники стр.163
На рубеже 40-х годов слишком заметным стало отставание советского двигателестроения, и в течение войны оно продолжало нарастать. Даже прекрасные аэродинамические формы не могли вернуть советским самолетам то, что они потеряли за счет недостаточной мощности двигателей. Напротив, большинство американских самолетов времен Второй Мировой войны смотрятся на редкость уродливо. Но мощные двигатели обеспечили им превосходство, которому не смогло противостоять искусство немецких и японских авиаконструкторов и пилотов.
Впрочем, в конце 30-х годов все это еще было впереди. Мощность двигателей пока еще не слишком сильно заботила авиаконструкторов — на первом месте стояли вопросы компоновки самолета и его боевой специализации. Как военным, так и проектировщикам становилось ясно, что тяжелые бомбардировщики даже при всей своей огромной бомбовой нагрузке, оказываются малоэффективными против точечных целей непосредственно на поле боя. Поэтому для поддержки наземных войск требуются новые типы самолетов, несущих меньшую боевую нагрузку, но способных более точно направить ее на цель. Так появились штурмовики и пикирующие бомбардировщики.
Штурмовики для конструкторов особой сложности не представляли: достаточно было взять обыкновенный разведчик или тяжелый истребитель, защитить его наиболее уязвимые от ружейного огня с земли части броней, установить батарею из нескольких пулеметов и держатели для мелких бомб — и самолет можно выпускать на поле боя. С пикировщиком же возникли проблемы. Бомбометание с пикирования требовало разработки специальной теории — а, соответственно, и механизмов ее практического воплощения. К тому же быстро выяснилось, что в качестве пикирующего бомбардировщика годится отнюдь не каждый самолет — что американцы осознали на примере «Виндикейтора». Более того, кроме самих пикировщиков нужны специально подготовленные пилоты для них — а вот с последним в большинстве армий 1939-42 годов (за исключением германской и японской) было совсем плохо. Поэтому самолеты, на бумаге числившиеся пикирующими бомбардировщиками, в реальности применялись как обычные горизонтальные бомбардировщики.
Интересно также сравнить структуру военно-воздушных сил основных участников Второй Мировой войны. Англия (а после начала войны — и США) в основном продолжала ориентироваться на «доктрину Дуэ», предполагавшую значительное число тяжелых стратегических бомбардировщиков. Впоследствии это обусловило появление большого количества дальних истребителей сопровождения — как одномоторных («Мустанг»), так и двухмоторных («Лайтнинг» и«Москито»),
В противоположность западным союзникам, Германия имела лишь очень небольшое количество дальних четырехмоторных машин. В основном самолеты Б\у-200 «Кондор» использовались частями морской авиации в Норвегии для действий против союзных конвоев и дальней разведки в океане. Основную же массу «Люфтваффе» составляли фронтовые бомбардировщики и самолеты непосредственной поддержки войск. Процент истребителей был не слишком велик — менее трети, что говорит о наступательном характере германских ВВС, которые должны были использоваться в основном для поддержки наземных войск и лишь во вторую очередь — для обороны. Впрочем, из этого вовсе не следует, что немцы не рассчитывали встретить серьезное воздушное противодействие. Просто по боевым качествам истребителей и уровню подготовки пилотов «Люфтваффе» до самого конца войны заметно превосходили всех своих противников.
В советской авиации к 1941 году основным самолетом был истребитель — 57% от общего числа боевых машин. То есть ВВС РККА в первую очередь предназначались для обороны, а не для наступления. При этом к началу Великой Отечественной войны основную массу советских истребителей все еще составляли истребители устаревших типов — производство скоростных самолетов МиГ-З и Як-1 началось только в 1941 году. Значительный перевес истребителей в советской авиации сохранялся до самого конца войны. Правда, на второе место уже с конца 1942 года начали выходить штурмовики, а бомбардировщики к весне 1945 года составляли всего 20% от числе боевых машин. Именно значительным перевесом в истребителях и объясняется тот факт, что, несмотря на огромное количество побед у немецких воздушных асов, боевые потери авиации обеих сторон на Восточном фронте оказались примерно равны (45—50 тысяч машин с каждой стороны). Стоит признать, что по уровню боевой подготовки немецкие пилоты значительно превосходили советских, да и вообще являлись лучшими в мире.
Впрочем, вопросы подготовки пилотов в ВВС разных стран, участвовавших во Второй Мировой войне, составляют отдельную тему для разговора. Как и профессионализм летчиков или искусство управления воздушными армиями. Ведь ни для кого не составляет секрета, что господство в воздухе обеспечивается не только и не столько боевыми качествами самолетов, сколько умением летчиков, а главное — искусством тех, кто управляет военно-воздушными силами. Иначе чем же объяснить тот факт, что морально устаревшие и не столь уж многочисленные немецкие }и-87 в течении нескольких лет господствовали над полями сражений Второй Мировой войны?
Владислав Гончаров