Энциклопедия военной техники стр.159
Иначе дело обстояло со странами, потерпевшими в этой войне поражение — Германией и Россией. По Версальскому мирному договору Германии запрещалось строить военные самолеты, гражданские же машины могли быть только одномоторными, а их грузоподъемность не могла превышать 900 кг. Поэтому единственным выходом для немцев оставалось развивать скоростную пассажирскую авиацию. Эффективность таких самолетов должна была достигаться не большой пассажировмести-мостью, а за счет комфорта, быстроты и гибкости маршрутов. Немецкие самолеты стали не аэробусами, а скорее, воздушными «маршрутными такси». Выгодность такой экономической политики объяснялась еще и низким уровнем жизни в Веймарской республике: оплата труда пилотов была настолько ниже стоимости самой машины, что уже не играло особой роли, сколько пассажиров обслуживает один летчик — пять или двадцать пять. Не стоит забывать, что при двукратном увеличении размеров самолета его стоимость (за счет усложнения конструкции и повышения требований к прочности) в те времена увеличивалась более чем в два раза.
Не удивительно, что уже в 1919 году в Германии начался массовый выпуск пассажирского самолета ¥-13. По своим очертаниям эта машина очень походила на первый цельнометаллический истребитель Юнкерса и тоже представляла собой свобод-нонесущий цельнометаллический низкоплан с тем же 185-сильным двигателем и закрытой комфортабельной кабиной для двух пилотов и четырех пассажиров. Вскоре появилась и версия \V-33 с усиленным двигателем, креслами для шести пассажиров и полезной нагрузкой до тонны. Впрочем, два других «отца» германской боевой авиации времен Первой Мировой войны и основных конкурента Гуго Юнкерса — Клод Дорнье и получивший голландское подданство Антони Фоккер — для своих одномоторных пассажирских машин предпочли использовать более привычную и простую схему подкосного высокоплана. Это не сильно повлияло на скорость, но позволило отказаться от цельнометаллической конструкции и вернуться к более дешевой деревянной.
Однако одномоторные машины имели предел своего развития. Причем основным их недостатком явилась отнюдь не малая грузоподъемность, а низкая надежность двигателей, неприемлемая для пассажирских машин. Поэтому вскоре появились трехмоторные пассажирские самолеты, способные при выходе из строя одного двигателя продолжать полет. В 1924 году в Швеции началось производство восьмиместного трехмоторного пассажирского С-23. В следующем году появился С-24, военная версия которого с 1926 года состояла на вооружении СССР как бомбардировщик ЮГ-1. А вскоре производство машин этого семейства было перенесено и в саму Германию — о Версальских ограничениях никто уже и не вспоминал. Последним трехмоторным пассажирским «юнкерсом» стал появившийся в 1930 году С-52/Зт, впоследствии превратившийся в бомбардировщик ,|и-52. Впрочем, к началу новой мировой войны эта машина вновь была переквалифицирована в транспортный самолет, став основой транспортных сил Люфтваффе. А в начале 30-х годов этот самолет, имевший скорость 260 км/ч при дальности 1300 км и способный брать на борт 16 человек с багажом, считался лучшим пассажирским самолетом Европы.