Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина стр.89
Основываясь на результатах заводских летных испытаний ЦКБ-57, С. В. Ильюшин считал, что проведенные доработки устраняют основные недостатки самолета и, учитывая напряженную международную обстановку (начавшуюся войну в Европе), необходимо срочно решить вопрос о серийном производстве самолета. Однако он не встретил поддержки со стороны высшего руководства ВВС и в начале ноября 1940 г. обратился с письмом к И. В. Сталину [42]. После этого были приняты чрезвычайные меры по завершению постройки модифицированного самолета-штурмовика и запуску его в серийное производство еще до про-
ведения заводских и государственных испытаний.
Эталоном для серии должен был стать модифицированный самолет ЦКБ-55 № 2, в конструкции которого были учтены практически все предъявлявшиеся к самолету требования. Стремясь по мере возможности улучшить обзор вперед из кабины летчика, С. В. Ильюшин опустил вниз на 175 мм двигатель АМ-38, соответственно изменив обводы носовой части фюзеляжа, и на 50 мм приподнял сиденье и фонарь пилота. Для улучшения обзора назад за головой летчика установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель. После этого машина приобрела столь характерный для нее «горбатый» вид (рис. 6.9). Новый броне-корпус, установленный на ЦКБ-55 № 2, был оснащен усиленными, по результатам испытаний на обстрел, броневыми листами. Стрел-ково-артиллерийское вооружение самолета стало очень мощным. Оно состояло из двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм, двух пулеметов ШКАС и восьми реактивных орудий для стрельбы реактивными снарядами РС-82 и РС-132.
Первый полет модифицированного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-55П, состоялся 29 декабря 1940 г. под управлением В. К. Коккинаки. Проведенные им испытания артиллерийского вооружения, показали, что пушки ПТБ-23 не пригодны для эксплуатации на самолете, сила их отдачи при выстрелах более чем в 2 раза превышала расчетную, гарантированную Я. Г. Таубиным. Они были заменены пушками ШВАК калибра 20 мм, созданными под руководством Б. Г. Шпиталь-ного, и с ними самолет ЦКБ-55П, которому в январе 1941 г. было присвоено новое обозначение Ил-2, поступил на государственные испытания.
Государственные испытания самолета Ил-2 начались 28 февраля 1941 г. При нормальной полетной массе 5310 кг с 400 кг бомб на внутренней подвеске, двумя пушками ШВАК с боезапасом 420 снарядов и двумя пулеметами ШКАС с 1500 патронами самолет Ил-2 при взлетной мощности двигателя 1224 кВт (1665 л. с.) показал максимальную скорость у земли 433 км/ч, а на высоте 2460 м — скорость 450 км/ч (см. рис. 6.8). Военные летчики отмечали значительно лучшую, чем у БШ-2, управляе-
Рис. в. 10. Схемы бронированных штурмовиков выпуска 1939 р.З а — ЦКБ-5Б (СССР); б — Фокке-Вульф Р\У-189 У-1 (Германия); в — Хеншель №-129 У-1 (Германия)
мость самолета Ил-2, хороший обзор и удобство наводки на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета.
Таким образом, Ил-2 стал первым в мировой практике бронированным самолетом-штурмовиком, полностью отвечающим предъявленным требованиям, могущим эффективно использоваться для непосредственной поддержки своих наземных войск на поле боя, способным успешно поражать бомбами, реактивными снарядами, пушечным и пулеметным огнем самые разнообразные наземные цели, в том числе и бронетанковые войска. Работы по бронированным самолетам-штурмовикам, проводившиеся в Германии, завершились созданием весной 1939 г. двух опытных самолетов Фокке-Вульф Р\\Ч89 У-1 и Хеншель Нэ-129 \Ч (рис. 6.10), которые по своим конструктивным решениям, летным данным и вооружению значительно уступали самолету Ил-2. Летно-техни-ческие характеристики самолета Ил-2 и его вооружение были практически одинаковыми с аналогичными показателями отечественных и зарубежных однодвигательных самолетов, легких бомбардировщиков и слабобронированных штурмовиков, строившихся серийно, а по некоторым данным и превосходили их (табл. 6.1).