Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина стр.5
Работа над самолетом ДБ-3 и его последующими модификациями оказала значительное влияние на формирование конструкторского стиля коллектива, возглавлявшегося С. В./Ильюшиным, на разработку присущего ему метода проектирования: подчинение всех проектных и конструкторских решений единой цели —■ созданию боевого или транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего условиям эксплуатации, имеющего наивысшую боевую или транспортную эффективность. Подобный подход к проектированию самолета ДБ-3, а затем и последующих, существовал в тех случаях, когда отсутствовало стремление достичь наивысших значений отдельных технических показателей (например, только максимально большой скорости полета или наибольшей дальности, или высокой грузоподъемности) в ущерб другим характеристикам и преобладало стремление обеспечить наивысшую боевую эффективность самолета в реально ожидаемых условиях эксплуатации. Именно этот подход определил выбор таких основных параметров ДБ-3, которые позволили добиться гармоничного сочетания характеристик скорости и дальности полета, грузоподъемности самолета, его вооружения и оборудования. Можно утверждать, что при создании ДБ-3 была сделана первая попытка применить метод оптимального проектирования дальнего бомбардировщика на основе базового критерия — обеспечения максимально возможной, соответствующей уровню развития авиационной техники того времени, боевой эффективности самолета в ожидаемых условиях боевого применения. Это обстоятельство сыграло значительную роль в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.
Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С. В. Ильюшина в начале 1940-х гг. создает опытные самолеты ЦКБ-56, а затем Ил-б с двумя дизельными двигателями. Оба самолета были несколько больших размеров, чем Ил-4, и имели более высокие летно-тактические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 помешало начало войны, а Ил-6 — неотработанность новых по тому времени двигателей.
После войны коллектив конструкторского бюро приступил к работе над экспериментальным реактивным бомбардировщиком Ил-22 — первым самолетом с подвеской двигателей в гондолах на пилонах под крылом, причем это было сделано до того, как аналогичная схема крепления двигателей появилась в США. На Ил-22 изучались важные проблемы реактивной авиации, решение которых было необходимо для развития авиационной техники в нашей стране.
Проектировочные и конструкторские изыскания, экспериментальные работы и испытания Ил-22 способствовали тому, что коллективом конструкторского бюро б короткие сроки был создан и прошел государственные испытания первый в нашей стране (из принятых на вооружение) фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28. В конструкции этого самолета оптимально сочетались летные и пилотажные характеристики, средства нападения и защиты. Обладая высокой скоростью полета и взлетно-посадочными данными, обеспечившими его базирование на грунтовых фронтовых аэродромах, Ил-28 был прост в управлении, имел хорошую устойчивость и маневренность. Его передние пушки, подвижная кормовая пушечная турель и бронирование рабочих мест всех членов экипажа обеспечивали надежную защиту самолета и его высокую боевую эффективность. В конструкции самолета Ил-28 был применен ряд новшеств, впервые испытанных на самолете Ил-22, которые позволили резко снизить трудозатраты на изготовление самолета и одновременно повысить качество клепальных и сборочных работ. В серийном производстве на изготовление трехместного бомбардировщика Ил-28 затрачивалось столько же времени, сколько уходило его на постройку одноместного истребителя.