Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина стр.21
Итак, двухсотместные (узкофюзеляжные)' ДМС получили себе замену много позже, чем были созданы широкофюзеляжные. Аналогично будут развиваться и отечественные ДМС. На замену Ил-62М в дальнейшем будет создан новый самолет с соответствующей ему пассажировместимостью (порядка 200 мест), того же класса дальности для линий с невысокой плотностью пассажирского потока.
Заметим, что подобным образом развивались и самолеты класса CMC — вслед за узкофюзеляжным самолетом Боинг 727 (1971 г.) были созданы широкофюзеляжные Дуглас DC-10-10 (1972 г.), Локхид L-1011 (1972 г.) и только затем узкофюзеляжный Боинг-757 (1983 г.).
Еще один довод в пользу решения о первоначальном создании широкофюзеляжного ДМС заключен в возможной «конкуренции» между самолетами Ил-96-300 и Ил-86 на наиболее протяженных (из средних магистральных) линиях. Дело в том, что топливная эффективность самолета Ил-96-300, как более современного и совершенного, заметно выше, т. е. расход топлива на единицу производительности (г/(пасскм)) много меньше, чем у Ил-86. Однако стоимость самолета Ил-96-300, естественно, выше, потому что его размеры и тяга двигателей больше. Кроме того, оборудование этого самолета более сложное и по количеству его больше (так как самолет — дальний) и, следовательно, стоимость его также выше. В общей же сумме эксплуатационных расходов величина амортизации самолета весьма значительна и, как известно, непосредственно зависит от его стоимости и расходов, косвенно с нею связанных. Затраты на топливо тоже не малы, но они по относительной величине занимают второе место. Следовательно, по расходу топлива имеет место перевес в пользу Ил-96-300, а по стоимости самолета и большей пассажировместимости — в пользу Ил-86. Поэтому экономическая целесообразность эксплуатации Ил-96-300 на линиях, доступных и для Ил-86, требует конкретного анализа с учетом условий конкретных линий. Типичное распределение зон экономически оправданного использования любых CMC и ДМС может быть представлено на графике изменения основных характеристик грузоподъемности самолетов по дальности их полета й соответствующих кривых себестоимости, пересечения которых ограничивают по горизонтальной шкале протяженность линий оптимального применения этих самолетов.
Все сказанное подтверждает, кроме того, известное положение, что в каждом из поколений пассажирских самолетов обычно не
Создают одновременно полной гаммы машин всех классов дальности и пассажировместимости. В период эксплуатации перечисленных самолетов четвертого поколения линии средней протяженности с большим пассажиропотоком сохранит за собой Ил-86 — самолет третьего поколения. Подобное, как уже отмечалось, наблюдалось и раньше в отечественной и зарубежной практике. В развитии гражданской авиации действует, следовательно, принцип избирательной, а не одновременной замены машин всех классов и [типов. Экономический эффект от этого усиливается также разработкой модификаций самолетов предшествующего, а затем и последующего поколений.
Дальний магистральный самолет Ил-96-300 совершил свой шервый полет 28 сентября 1988 г. с аэродрома, расположенного [вблизи центра Москвы. С этого аэродрома, напомним, в недалеком прошлом стартовали такие же многотонные самолеты Ил-76 ,(25 марта 1971 г.) и Ил-86 (22 декабря 1976 г.). В довоенные годы ■этот аэродром эксплуатировался Аэрофлотом и носил имя М. В. Фрунзе. На нем тогда базировались самолеты типа К-5 (И Ли-2, чья масса была более чем в 10 раз меньше упомянутых.