Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина стр.13
При проектировании широкофюзеляжного многоместного самолета,^ который принято относить к третьему поколению гражданской реактивной техники, по-новому решались традиционные проблемы надежности, безопасности полета и эффективности эксплуатации.
Все этапы создания Ил-86 были подчинены решению перечисленных проблем. Для планомерной организации этих работ в ОКБ была разработана комплексная программа обеспечения безопасности полета, надежности и качества на всех этапах создания и эксплуатации самолета Ил-86, основы которой заключены в двух принципиальных положениях:
достижение высокой степени безопасности полета (главная цель) при условии получения остальных показателей не ниже, чем у лучших самолетов этого класса;
получение высоких количественных показателей надежности.
Рост эффективности самолета Ил-86 достигнут не только большим числом прогрессивных нововведений, но и значительным увеличением производительности. Часовая производительность Ил-86 в 4,3 раза выше, чем у самолета Ил-18 (первого поколения), и в 2,3 раза — чем у самолета Ту-154 (второго поколения), при примерно равной дальности полета. Расход топлива на 1 пасс.-км у самолетов Ил-86 и Ил-18 практически одинаков, в то время как скорость Ил-86 почти в полтора раза выше, чем у Ил-18.
Выбору схемы самолета предшествовал подробный анализ возможных компоновочных вариантов: высокопланов и низко-планов с крыльями разной стреловидности, с тремя и четырьмя двигателями различной степени двухконтурности (1,3 ... 5,2). Рассматривались однопалубная и двухпалубная компоновки пассажирских салонов, определялось рациональное сочетание основных параметров, которое обеспечивало бы выполнение заданных характеристик. Исследования показали, что с точки зрения обеспечения безопасности полетов, экономики и удобства в эксплуатации, других требований наиболее целесообразна схема низкоплана о четырьмя двигателями, расположенными в гондолах на пилонах под крылом.
Дюжет возникнуть вопрос, почему в схеме низкоплана мы перешли на установку двигателей под крылом, хотя у хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-62 они расположены на хвостовой части фюзеляжа? Такой вариант для Ил-86 тоже изучался. По сути дела, были выполнены два проекта самолета с обеими схемами размещения двигателей, проведены сравнительные расчеты, продувками моделей оценены аэродинамические характеристики. В результате мы еще раз убедились, что на Ил-62 расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа целесообразно, положительные качества и преимущества такой компоновки реализуются полностью. Но Ил-86 имеет ряд принципиальных отличий. Так, базирование в аэропортах с узкими взлетно-посадочными полосами требует обеспечения возможности разворота на полосе шириной всего 45 м. При расположении двигателей в хвостовой части фюзеляжа выполнить это требование крайне трудно из-за увеличения базы между передней и основными опорами самолета примерно на 6 м. При установке двигателей под крылом можно уменьшить массу конструкции и проще обеспечить широкий диапазон эксплуатационных центровок, что особенно важно для реализации впервые примененной системы транспортировки багажа и грузов. Наконец, имеются и эксплуатационные преимущества: простота обслуживания двигателей, их взаимозаменяемость и быстросъемность и т. д.