Самолеты "МИГ" 1939-1995 стр.9
Среди военных участников работ отметим майора С. П. Супруна, старшего лейтенанта А. Г. Кубышкина, начальника НИИ ВВС генерал-майора В. И. Филина, полковника А. И. Кабанова, майора П. М. Стефановского, капитана А. Г. Прошакова и инженер-полковника А. Г. Кочеткова. Ответственным за проведение летных испытаний был военный инженер 1-го класса В. И. Никитенко.
Испытания проходили успешно. 24 мая 1940 года Екатов развил скорость 648,5 км/ч на высоте 6900 м, которая была превышена Супруном, развившим скорость 651 км/ч на высоте 7000 м.
25 августа 1940 года после выполнения 109 полетов с общим налетом 40 часов 49 минут были закончены заводские испытания. Государственные испытания возобновились 29 августа и завершились 12 сентября 1940 года, через девять дней, во время которых были выполнены последние полеты, завершившиеся принятием самолета на вооружение.
Приведем выдержку из документа о принятии И-200 на вооружение, подписанного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом П. В. Рычаговым: «... Самолет И-200 (с двигателем АМ-35А) конструкции Микояна и Гуревича производства завода № 1 НКАП по своей скорости 628 км/ч является лучшим из отечественных опытных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м».
Самолет успешно выдержал государственные испытания.
Хотя И-200 был принят к серийной постройке, уже при летных испытаниях он покачал себя трудным в пилотировании, так как обладал недостаточно удовлетворительной статической продольной устойчивостью, тяжело управлялся на низкой высоте, проявлял тенденцию к концевому срыву потока и штопору при больших углах атаки, из которого плохо выходил. Кроме того, вследствие заднего расположения кабины видимость земли была недостаточной, '['ем не менее была построена первая партия из !00 серийных самолетов, получивших наименование МИГ-1.
МИГ-1
Первые серийные МИГи мало отличались от опыт ного самолета. Вследствие того что летные испытания и запуск в серию были совмещены, конструктивные доработки носили частичный характер:
— справа от двигателя был установлен второй маеморадиатор, так как одного оказалось недостаточно, Конструкция радиатора изменена: заслонку перед входом в туннель заменили заслонкой на выходе из туннеля;
удлинен туннель водорадиаюра лвигателя под фю и-тяжем;
Первый МИГ-1, іші 1> шинный и 1°-К) г.
— топливные баки протестированы;
— створка убирающегося шасси, закрепленная на уровне оси колеса основной стойки, перенесена под фюзеляж.
Как видно из перечня, проведенные доработки не улучшали управляемости и летных качеств самолета. Первые восемь машин имели фонарь с подвижной крышкой, откидывавшейся вправо, которая, однако, в полете не сбрасывалась.
Начиная с девятого самолета МИГ-1 оборудовался сдвижным назад фонарем.
Последний, сотый, МИГ-1 выпушен с завода в декабре 1940 года. Вооружение состояло из одного пулемета УЬС калибра 12,7 мм (300 патронов) и двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (по 375 патронов). Все пулеметы расположены над двигателем. Две точки подвески под крылом позволяли нести две бомбы ФАБ-50 по 50 кг или две бомбы ФАБ-100 по 100 кг. Кабина была оборудована оптическим код.тп-маторным прицелом ПБР-1. Первые МИГ-1 поступили в части в агреле 1941 года, меньше чем за три месяца до нападения фашистов на СССР.