Самолеты "МИГ" 1939-1995 стр.89
Во всех случаях двигатели запускались с первой попытки за 15—25 секунд.
Е-152/1, Е-152/2
Е-152 появился в результате синтеза экспериментальной машины Е-150 для отработки двигателя Р-15-300 и Е-152А, на которой были испытаны система автоматического перехвата «Ураган-5Б» и созданные в ОКБ Микояна ракеты К-9.
Представляется удивительным появление этого самолета, так как фактически Е-152 был построен через несколько лет после Е-152А.
По рекомендации летчиков-испытателей Г. К. Мосолова и А. В. Федотова на новой машине была уменьшена удельная нагрузка на крыло, улучшена путевая устойчивость, устранена тряска концов крыла и вибра-
Три проекции самолета Е-152
Самолет Е-152/1 с полфюзеляжным баком и с макетами новых управляемых ракет ция элеронов, улучшены характеристики рулежки.
Так, было разработано новое крыло увеличенной площади за счет большей концевой хорды, обеспечивающей большую жесткость для подвески ракет. Изменение конструкции крыла позволило увеличить колею шасси, что обеспечило повышение устойчивости самолета при маневрировании на земле.
Путевая устойчивость самолета была увеличена расширением хорды киля и большей площадью подфюзеляжно-го гребня, чтобы повысить эффективность вертикального оперения.
Этот перехватчик предназначался для перехвата и уничтожения противника, летящего со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10 ООО м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20 000 м и выше на встречно-пересека-ющихся курсах.
Крыло трапециевидное со стреловидностью по передней кромке 53°47' с тонким профилем (относительная толщина 3,5% у корня и 5% на концах). Носовой конус трехступенчатый и, как на Е-150, неподвижный, выполнен из диэлектрического материала; внутри конуса располагалась антенна РЛС.
Е-152 имел такую же систему подвижной носовой части, как и Е-152А.
На цилиндрическом основании конуса расположена перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором.
Под фюзеляжем расположен один тормозной щиток, а в хвостовой части — контейнер тормозного парашюта ПТ-5605-58 в корне подфюзе-ляжного гребня.
Все поверхности управления полетом имели гидравлическое управление: в управлении цельноповоротным стабилизатором — два бустера БУ-65, элеронов - по одному БУ-120М на элерон и один БУ-120М на руль поворота.
Гидросистема на гидросмеси ЛМГ-10 работала при давлении 210 атм. Общая емкость фюзеляжных и крыльевых баков составляет 4960 л, подвесной подфюзеляжный бак вмещает 1500 л. Система катапультирования обеспечивает защиту летчика фонарем.
ТРД Р-15-300 развивал максимальную тягу 6752 даН (6890 кгс) и форсажную тягу 10 006 даН (10 210 кгс). Е-152, как и Е-150, был оборудован «эжектором».
Перехватчик Е-152/1 был доставлен на испытательный аэродром 16 марта
1961 года. К первому полету в носовой масти установили временный центровочный груз 263 кг. Первый полет 21 апреля совершил Г. К. Мосолов. С 21 апреля 1961 года по 8 апреля 1962 года и затем с 20 марта по 11 сентября 1962 года было выполнено 67 полетов, из них 51 полег без ракет, пять полетов с ракетами и 11 без пусковых установок.