Самолеты "МИГ" 1939-1995 стр.8
Конструкция вертикального оперения и большей части горизонтального выполнена из металла и авиаполотна.
Две стойки основного шасси убираются в центральную часть крыла. Уборка пневматическая с электромеханическим сигнализатором убранного положения.
Гидравлические амортизационные стойки выполнены из стали ЗОХГСА (130—150 кгс/мм2). Рабочая жидкость — гидросмесь: 70% глицерина и 30% спирта. Рабочий ход 270—250 мм, давление 39 ат.
Тормозные колеса оборудованы пневматиками 600x180 мм. Ниши шасси закрываются двумя створками, установленными на стойках, две створки — поворотные, для согласования с ходом амортизатора.
Створка, закрывающая половину колеса, также поворачивается на 90° в положении уборки. Хвостовое колесо
(пневматик 170x90 мм) убирается в нишу и закрывается двумя створками.
Приборная доска кабины пилота имеет очень мало приборов. Оборудование состоит всего из 3 агрегатов: генератор ГС-350, аккумулятор 12А-5 и кислородное оборудование ВПА-Збис. Рация отсутствует. Управление самолетом: ножное — тросовое, ручное — жесткое, триммерами — трос в боуде-не.
Двигатель АМ-35А вращает через редуктор трехлопастной винт изменяемого шага ВИШ-22Е диаметром 3 м с коком из электрона (магниевый сплав) и установлен на сварной мотораме из стали 30ХГСА.
Этот двигатель взлетной мощностью 1350 л. с, являясь одним из самых мощных среди двигателей своего времени, в то же время был очень тяжелый — 830 кг (!). Его серийный вариант выпускался не для истребителя, а для тяжелого бомбардировщика ТБ-7.
Именно поэтому он был оборудован центробежным компрессором с наддувом, позволяющим развивать мощность 883 кВт (1200 л. с.) на высоте 6000 м. Радиатор сотовый, емкостью 40 л (для гликоля), расположен в туннеле с лобовой площадью в 23 дм2 под летчиком, оборудован регулируемой заслонкой.
Экспериментальный самолет оборудован одним маслорадиатором, установленным на левой стороне двигателя. Воздухозаборники компрессора расположены в передней кромке крыла, в корневой части. Система запуска — сжатым воздухом от общей пневмо-системы самолета. Шесть выхлопных патрубков (объединяющие по два цилиндра) выполнены из нержавеющей стали ЭЯ1-ТЛ1. Самолет И-200 № 1 не имел вооружения.
30 марта И-200 был переведен с завода на Ходынский аэродром, и после нескольких испытательных пробежек и подлетов старший летчик-испытатель А. Н. Екатов в присутствии ведущего конструктора по испытаниям и испытательной бригады 5 апреля 1940 года в первый раз поднял самолет в воздух. Впоследствии к нему присоединялись другие летчики-испытатели: А. И. Жуков, М. К. Маркелюк и М. Н.
Якушин. Ведущим инженером программы был А. Г. Врунов, которому помогал А. Т. Карев.
1 мая 1940 года Екатов пилотировал И-200 № 1 во время большого военного парада над Красной площадью.
Вскоре были построены еще два опытных самолета. И-200 № 2 выполнил первый полет 9 мая 1940 года. Меньше чем через месяц, 6 июня 1940 года, начаты полеты самолета № 3.
В связи с особой срочностью программы было принято экстраординарное решение одновременно проводить летные и государственные испытания на этих трех машинах. Летчики-испытатели и военные инженеры работали в непосредственном контакте с заводскими специалистами.