Самолеты "МИГ" 1939-1995 стр.69
На самолете СМ-2 №2. Горизонтальное оперение опушено па уропеш. фюзеляжа ность 55° и отрицательное V -4°30\ Горизонтальное оперение имело стреловидность по передней кромке 55°, киль '— 56°. Крыло имело такую же конструкцию, как и крыло И-350 (М), не с одним аэродинамическим гребнем.
Вооружение состояло из двух пушек Н-37Д, расположенных в корневой части крыла.
Самолет вышел с завода в апреле 1952 года и совершил первый полет 24 мая 1952 года. Его поднял в воздух Г. А. Седов.
После нескольких минут полета стало ясно, что самолет может выйти на сверхзвуковую скорость только с пикированием, хотя и пологим. Мощность двух первых серийных двигателей АМ-5 3920 даН (4000 кгс) из-за отсутствия форсажа была недостаточной. Поэтому их заменили на АМ-5Ф тягой 2646 даН (2700 кгс) на форсаже, доводка которого началась на СМ-1. Кроме того, выявились недостатки в аэродинамической компоновке и в топливной автоматике.
Проблема непреднамеренного срыва в штопор была снята, когда стабилизатор опустили и изменили положение аэродинамических гребней.
Были также решены проблемы заг-лохания и помпажа двигателей. После завершения заводских испытаний в начале 1953 года самолет СМ-2 был предъявлен на государственные испытания.
Самолет СМ-2. Воздушные тормоза отклонены на максимальный угол
Они продолжались до тех пор, пока военный летчик-испытатель В. Г. Иванов в марте 1953 года не обнаружил серьезный дефект: неустойчивость по тангажу из-за снижения эффективности горизонтального оперения на больших скоростях.
Испытания прервали, и самолет возвратили на завод для переделки. Стабилизатор опустили еще ниже, теперь он крепился к фюзеляжу. С тех пор стабилизатор всех будущих МИ-Гов навсегда «расстался» с килем.
Ыл симолете СМ-2 № 2 увеличены аэродинамические гребни на крыле
Во избежание тряски при выпуске тормозных щитков их перенесли ближе к крылу и опустили относительно продольной оси фюзеляжа.
Переделанная модификация стала называться СМ-2А, а в дальнейшем СМ-2Б. Летом 1953 года доработанный самолет возобновил государственные испытания.
Было построено два экземпляра СМ-2. На обоих в процессе летных испытаний были проведены одинаковые значительные модификации, в особенности в связи с изменением положения стабилизатора.
МИГ-19 (СМ-9/1)
После неудачи с самолетом СМ-2 важно было довести сверхзвуковой истребитель с двумя модифицированными двигателями АМ-5Ф, оборудованными форсажными камерами. В новом виде двигатель стал напиваться АМ-9Б (АМ-9 обозначение в эскизном проекте). Тяга нового двигателя составила 2548 даН (2600 кгс), с включенным форсажем — 3185 даН (3250 кгс); суммарная тяга двух двигателей 6370 даН (6500 кгс) вполне могла удовлетворить конструкторов ОКБ «МИГ». На самолете СМ-2Б установили два таких двигателя.
С двигателями АМ-9Б и после некоторых доработок фюзеляжа, проведенных в основном для размещения форсажных камер и защиты конструкции от высокой температуры, самолет СМ-2Б получил название СМ-9/1. Система управления полетом имела бус-терное управление. Стабилизатор неподвижный с рулем высоты.