Самолеты "МИГ" 1939-1995 стр.59
В ОКБ «МИГ» была спроектирована и испытана первая отечественная форсажная камера со стабилизированным фронтом пламени и принудительным зажиганием смеси под руководством инженеров А. И. Комиссарова и Г. Е. Лозино-Лозииского, ныне руководителя работ по космическому самолету «Буран».
Отметим, что в это время в мире не существовало форсажной камеры такого тина.
Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (540- 624 мм). Основным узлом камеры являлось устройство, состоящее из кольцевого стабилизатора пламени V-образпого сечения и топливных коллекторов с форсунками. Исследования и доводка форкамеры на стенде проводились в ЦИАМе и позволили увеличить тягу двигателя ВК-1А на 25 %. Модернизированный реактивный двигатель получил название ВК-1Ф. Он имел максимальную тягу 2548 таН (2600 кгс), но на форсажном режиме она превышала 3312 даН (3380 кгс). Охлаждение форкамеры осуществлялось конвективно, принудительно, частью воздуха, поступающего от воздухозаборника.
Первый ВК-1Ф был установлен на серийном самолете МИГ-17 № 850. Для размещения форкамеры потребовались небольшие переделки в двигательном отсеке.
Кроме того, потребовались доработки топливной системы, так как при включении форсажа значительно возрастал расход топлива и его прокачка по всей системе.
Заводские летные испытания самолета СФ, будущего МИ1-17Ф, начались 29 сентября 1951 года и проводились А. Н. Черпобуровым, который совершил первый полет. Кроме него на СФ Лч чал и Г. А. Седов и К. К. Коккинаки.
Ведущим инженером по летным испытаниям самолета был А. С. Изотов, а по двигателю и форсажной камере (ФК) — ведущий инженер А. И. Комиссаров. Испытания закончились
Самолет МИГ-17Ф с двигателем, имеющим форсажную камеру
МИ Г-17 (СН) самолет с подвижной пушечной установкой в носовой части фюзеляжа и боковыми воздухозаборниками двухдвигательному Ил-28, специально модифицированному для этой задачи, и только три полета по «СН». 13 полетов было выполнено по наземным целям. Из установки СВ-25-МИГ-17 было произведено 15 ООО выстрелов.
Однако результаты испытаний не обрадовали инженера, ответственного за эту программу в ОКБ «МИГ», — Н. И. Волкова.
В действительности максимальная скорость СН по сравнению с серийным МИГ-17 уменьшилась на 60 км/ч. Время набора высоты (скороподъемность) самолета также ухудшилась (время подъема на высоту 5000 м увеличилось на 0,44 мин и на высоту
10 000 м на 1,5 мин), а потолок снизился (примерно на 500 м). Ухудшилась, помимо всего другого, маневренность. Например, время выполнения предельного виража на высоте 10 000 м увеличилось до 77 секунд, т. е. на 15 секунд больше, чем у серийного МИГ-17.
При стрельбе выявились и другие неприятные неожиданности. Так, стрельба очередями всех трех пушек, отклоненных под положительным или отрицательным углом к продольной оси самолета, вызывала изменение траектории полета в противоположную сторону. Выявилось также, что прицельная стрельба при отклонении установки более 10° вверх невозможна без применения специальных устройств, компенсирующих момент импульса сил отдачи при стрельбе из пушек.