Самолеты "МИГ" 1939-1995 стр.129
Микоян, тщательно взвесив все аргументы «за» и «против», принял собственное решение: самолет будет изготовлен из свариваемой стали.
Все принялись за работу: инженеры исследовательских бюро, научно-исследовательских институтов металлургической промышленности, специализированных лабораторий создавали высокопрочную нержавеющую жаропрочную сталь, искали новые ти-тано-алюминиевые сплавы для применения в менее температурно-напряженных местах конструкции, создавали сборочное, литейное, штамповочное и сварочное оборудование, проводили металлографические исследования для изучения поведения материала при сварке, тенденций к растрескиванию при нагреве и охлаждении, взаимодействия основных и вспомогательных конструктивных материалов, законов кристаллизации в сварной зоне, контролировали процесс кристаллизации при работе с материалами с различными характеристиками свариваемости.
По мере последовательного решения этих проблем переоборудовались все цеха серийного завода под новую технологию: точечную, роликовую, ручную или автоматическую сварку. Клепальщики переквалифицировались в сварщиков. Качественная сталь обладает прочностью, в три раза превышающей прочность алюминиевого сплава, однако она в три раза тяжелее. Поэтому, чтобы не перетяжелять конструкцию самолета, каждый элемент должен быть в три раза тоньше, что требовало нового подхода к проблемам сопротивления, устойчивости, вибрации и т. п. Это было так же сложно, как в свое время перейти от самолета из дерева к самолету из дюраля. Шаг за шагом осваивались новые методы сборки панелей и деталей.
Вначале пришлось построить три варианта конструкции крыла. Две первые конструкции не прошли очень жестких статиспытаний. Пессимисты, а их было достаточно много, считали, что сварные баки-кессоны не выдержат испытаний и после каждой посадки в конструкции самолета будет происходить растрескивание, в результате чего самолеты будут выходить из строя.
Плексиглас в качестве материала остекления кабины пилота также больше не годился. При заданных рабочих температурах он просто плавился! Гидравлическая жидкость разлагалась, пневматики теряли упругость, так же как и все детали из резины.
Однако постепенно все сложные проблемы были решены, и приступили к постройке первого опытного самолета. Технический результат этой работы впечатляет.
1. Распределение конструкционных материалов:
— конструкции из стали — 80 % массы планера;
— титановые сплавы — 8 %;
— элементы конструкции из жаропрочного алюминиевого сплава Д19—11%.
2. Распределение методов соединения:
— точечная и роликовая сварка — 50 % (больше 1 400 ООО сварных точек);
— различные методы аргоно-дуго-вой сварки — 1,5 %;
— дуговая сварка плавлением и сварка в среде инертного газа — 1,5 %;
— соединение при помощи болтов и заклепок — 23,5 %.
Цельносварные баки занимали 70 % объема фюзеляжа. Герметичность конструкции обеспечивалась сварными швами, надежность которых можно проиллюстрировать следующими цифрами. За один год сварочных работ, общая длина которых соответствует расстоянию от Москвы до Нижнего Новгорода (450 км), обнаружена только одна или две небольшие утечки топлива (незначительная капельная течь). Ремонт не представлял никаких трудностей, причем, что имеет принципиальное значение, его можно было выполнять при необходимости непосредственно на стоянке.